Fingerplanen

Fra Fingerby til Netværksby

Erhvervsministeriet er ved at revidere Fingerplanen. I den forbindelse er det afgørende at der tages højde for de ændrede mobilitetsmønstre i hovedstadsregionen. De tværgående forbindelser og stationsnære områder bør prioriteres højt, så vi imødekommer fremtidens mobilitetsbehov. Der skal styring til, hvis vi fortsat skal have en attraktiv hovedstad.

Den hidtidige fingerplan byggede på et mobilitetsmønster, hvor de mange boede ude i fingrene og skulle ind til centrum for at arbejde, shoppe og nyde kulturen. Rejsemønsteret var derfor i meget høj grad ind og ud langs fingrene. Det passede godt til S-togsnettet og motorveje langs fingrene. Kombineret med parkeringsrestriktioner betød dette, at de fleste med arbejdsplads i centrum brugte den kollektive trafik.  Men mobilitetsmønstre ændrer sig.

Pendlere ud af byen
Mange arbejdspladser er imidlertid flyttet væk fra Københavns centrum samtidig med at mange børnefamilier og velstillede singler har bosat sig i centrum. Der er stadig rigtig meget trafikefterspørgsel ind og ud langs radialerne, men balancen mellem trafikken ud og ind fra centrum forandrer sig.

Hvis fremtidens netværksby skal fungere i forhold til mobilitetsmønstrene, er det helt afgørende, at stationsnærhedsprincippet respekteres fuldt ud – også i den ydre ende af fingrene.

I eksempelvis Farumfingeren er fordelingen af retningerne skiftet. For 20 år siden kørte 70% af biltrafikken ind mod København om morgenen, og altså kun 30% i modsat retning. Nu er det 55% af trafikken, der skal ind mod byen og 45% der skal ud af byen. I princippet er det fint, fordi det kunne give langt bedre kapacitetsudnyttelse i trafiksystemet.
Problemet er bare, at mange arbejdspladser ude i fingeren ikke er lokaliseret tæt på en station. Der er etableret masser af parkering ved de nye arbejdspladser, og der er endnu OK plads på motorvejene. Derfor vælger rigtigt mange den kollektive trafik fra, når de skal ud af byen for at arbejde. Man opnår derfor ikke gevinsten for den kollektive trafik ved at have store strømme i begge retninger. Desuden har denne situation den negative effekt, at flere københavnere anskaffer sig bil – og måske bil nr. 2, som der så skal være plads til i boligområderne.
Hvis fremtidens netværksby skal fungere i forhold til mobilitetsmønstrene, er det helt afgørende, at stationsnærhedsprincippet respekteres fuldt ud – også i den ydre ende af fingrene.

Pendlere på tværs
Vi bevæger os imidlertid hurtigt fra en situation med primært ud og ind pendling langs fingrene til en fuldstændig diffus pendling. Og selv om Hovedstadsområdet har et relativt godt kollektivt trafiktilbud, så er det primært i en lille del af håndfladen samt ind og ud langs fingrene. På tværs er der næsten endnu kun S-busser – indtil letbanen kommer om mange år. Derfor er den stor udfordring at skabe et netværkssystem af kollektiv trafik, cykler og biler, så man kan opnå en hurtig og effektiv rejse på tværs af fingrene. Mange folk er måske nødt til at starte i bil, men må så finde et sted at parkerer den og skifte til kollektiv trafik, inden de når de tættere byområder, hvor bilen er i vejen.

Hvem sætter sig for bordenden?
At etablere netværksbyens fleksible mobilitetssystem kræver et godt samarbejde mellem alle de mange kommuner og trafikaktører i Hovedstaden. Det fordrer, at man etablerer gode skiftemuligheder mellem de mange transport tilbud. Skiftemuligheder med opvarmede lokaler, mulighed for at købe kaffe, internet og gode stole, hvor det er attraktivt at opholde sig i den korte ventetid.

Det vanskeligt at se en helt frivillig organisering, der er tilstrækkelig forpligtet til, at samarbejdet kommer til at fungere. Så derfor bør man arbejde på en politisk funderet organisation for byudvikling og mobilitet i Hovedstaden.

Man kunne fristes til at foreslå en enkel organisering som eksempelvis Greater London Authority til dette formål. GLA står for at planlægge og drive transportsystemet og at lægge linjerne for byudvikling. Det er et folkevalgt organ med en borgmester for hele regionen. Herunder findes kommuner, der varetager de borgernære funktioner.

Byudvikling og mobilitet bør have en tæt sammenhæng, men hvordan sikrer man det med så mange aktører, der trods alt primært fokuserer på egne interesser og egen bundlinje? Det vanskeligt at se en helt frivillig organisering, der er tilstrækkelig forpligtet til at samarbejdet kommer til at fungere for hele Hovedstadsområde.  Og derfor bør man arbejde på en politisk funderet organisation for byudvikling og mobilitet i Hovedstaden.

 

1 comment

  1. Javier Corvalán 12 januar, 2018 at 14:56 Svar

    Ren besked: hold fast i stationsnærhedsprincippet og opret en organ, der sikrer netværksbyens mobilitetssystem!

Skriv en kommentar

Your email address will not be published. Required fields are marked *